La Opinión de Cuenca

Magazine semanal de análisis y opinión

El ferrocarril, treinta años después


Hizo hace una semana 30 años. Fue el día 12 de abril de 1992. Acudí a la flamante estación de atocha totalmente remodelada para dar servicio a la nueva línea de alta velocidad Madrid Sevilla. Mi primera sorpresa fue ver bajo la vieja marquesina de la estación “del mediodía” de la que en su día partían los ferrocarriles de la compañía MZA, COMPAÑÍA DE LOS FERROCARRILES DE MADRID, ZARAGOZA Y ALICANTE, un jardín de más de 2200 metros cuadrados poblados de palmeras y otras especies exóticas. Un jardín envuelto entre una nebulosa blanca y húmeda que nos recordaba playas exóticas del Caribe. Toda una obra faraónica que nos dejó a los visitantes boquiabiertos. Desde allí pasamos a la entrada de la nueva estación de largo recorrido, tan y como la conocemos hoy. Una inmensa playa cubierta de 65.000 metros cuadrados donde se albergaban a las cercanías de ancho ibérico y alta velocidad de ancho europeo, tras el diseño de Rafael Moneo. Pero centrémonos en la estación de alta velocidad; de cara al público se encontraba toda la representación de la cúpula política nacional, regional y local; Borrell, Leguina, Bono, Chaves, Manzano. Tras ellos, todas las vías cubiertas por diversas unidades ferroviarias encabezadas por locomotoras de vapor de la antigua compañía MZA; unidades siemens alta velocidad; talgo con sus locomotoras 353 y 354, y otras tantas de las que practicaban sus servicios en largo recorrido español. Destacaba nada más entrar el sonido majestuoso del turboalimentado motor de las 3000, o más común de las potentes locomotoras de la serie 333. Tras los discurso de rigor y dando por finalizada la inauguración, comenzó el concierto de sonidos ferroviarios que protagonizaron todas las locomotoras presentes, destacando los de las máquinas de vapor, las potentes bocinas de navegación de las máquinas talgo y la grandiosa de nuevo supertifón de la locomotora 333. Un homenaje al pasado y presente y futuro del mundo ferroviario español, y una representación de cómo se podía compatibilizar una red de alta velocidad para los más alejados trayectos, con una eficaz red convencional que estaba vertebrando el territorio español.

Una vergüenza ajena 30 años después si llevamos nuestra vista atrás y vemos donde ha llegado el ferrocarril convencional español. En especial si lo analizamos aquellos que estábamos presentes en aquel acto y que aún se nos eriza la piel recordándolo. Hoy sentimos vergüenza de la gestión ferroviaria convencional de este país. No hay tal compatibilidad de gestión, hay un afán por exterminar todo lo que no sea alta velocidad, puesto que la prometida velocidad alta para las líneas convencionales nunca llegó. Hoy se saca pecho diciendo que somos el primer país del mundo en líneas de alta velocidad, pero hemos de puntualizar que hablamos de alta velocidad para las grandes ciudades. Poco de lo que enorgullecernos. Somos los primeros en dejar abandonado el territorio en servicios ferroviarios y quizás de los pocos que hemos retirado la mayoría de los servicios nocturnos y grandes líneas convencionales al territorio. 

Se nos llena la boca de defender el reparto de la riqueza y de buscar la menor diferencia entre ricos y pobres. Pues bien, en el ferrocarril español se hizo todo lo contrario. Riqueza en trenes muy rápidos para solo una pequeñísima parte del territorio. Pobreza y despojo privando de ferrocarril para el mayoritario resto del territorio. Todo un desastre para un medio rural afectado por una brutal despoblación que asiste al desguace de infinidad de kilómetros ferroviarios; a su transformación en el mejor de los casos en carriles bici como si no hubiera caminos en este país; y al conocimiento de achatarramiento o venta del material móvil que tanto hizo por el progreso e industrialización en nuestro país. Y mejor no contabilizar las emisiones difusas producidas por no aprovechar el ferrocarril para las principales expediciones del transporte de mercancías. Aparenta que la reducción de emisiones solo está diseñada para que cambies, o te hagan cambiar, el automóvil de gasolina y diesel por el eléctrico, pero no para aquellos sectores donde el ferrocarril es esencial en reducción de las mismas. Me pregunto por las intenciones adecuadas, creíbles que nos trasladaron aquel día de esperanza para el transporte ferroviario de viajeros y mercancías en nuestro país. Cuenca no es un caso aislado, es uno más de tanta injusticia y abandono en el mantenimiento de la vertebración de nuestro territorio a través del transporte ferroviario. Dicen que una nueva norma jurídica  mucho más dañina para este ferrocarril está a punto de llegar desde el paseo de la Castellana a la Carrera de san Jerónimo y  Plaza de la Marina española, en Madrid. Creo que no debemos aceptar más agresiones al medio de transporte por excelencia rural, pagado con nuestros impuestos y que solo se amortiza con su propia permanencia ahí al servicio del ciudadano. Y por favor, que nadie diga aquello de que “para la gente que sube”. Analicemos hoy el por qué de las cosas. Mañana será tarde.

 

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