En las últimas décadas el tren ha sido en Cuenca una realidad que se iba desvaneciendo según acumulaba años de abandono hasta convertirse en un espejismo, y es en este punto que la opinión pública es unánime: la línea ha perdido funcionalidad y pasajeros como consecuencia de su secular abandono.

Surgen a partir de aquí dos itinerarios, dos caminos alternativos e incompatibles: justificamos el cierre de la línea en la provincia de Cuenca por su abandono en inversiones, o revertimos ese abandono para impedir su cierre. Y se podrá decir que el primer camino es el más pragmático, ya saben, lo mejor es enemigo de lo bueno, o el que no se consuela es porque no quiere o, seamos realistas y afrontemos el infortunio con resiliencia.

No abordaremos aquí el peligro de un exceso de pragmatismo cuando oculta conformismo para el desarrollo y la prosperidad de un territorio, demostraremos más bien que, a pesar de las apariencias, el segundo camino es también realista y pragmático.

Para ello descenderemos de las grandes palabras (justicia territorial, equidad, sostenibilidad, cohesión…) a los hechos, y no hay nada mas sólido e inapelable que el dinero, ni razón mas práctica que la económica.

La infraestructura que se pretende dejar fuera de servicio, esto es, el tramo conquense de la línea Madrid-Cuenca-Valencia, tiene un valor aproximado de 1.000 millones de euros a precios actuales, el coste de su electrificación quedaría cifrado en 150 millones, y es de 24.000 millones el presupuesto español para infraestructura ferroviaria en los próximos años.

La infraestructura está amortizada, y la recuperación de su máxima funcionalidad mediante su electrificación supondría un coste del 15% de su valor, y de un 0.6% del presupuesto disponible a nivel estatal.

El transporte de mercancías por ferrocarril tiene en España un futuro de crecimiento exponencial, porque venimos de muy atrás si nos comparamos con la media europea, y porque es lo que toca en el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero. No siendo tampoco desdeñable el incremento en seguridad vial según progrese la sustitución de contenedores en camión por contenedores en tren.

Y como esto es lo que toca, el presidente Page ha manifestado recientemente el interés de la región, sin Cuenca por el momento, en los tres corredores (mediterráneo, central y atlántico) llamados a dibujar ese futuro de transporte de mercancías por ferrocarril en nuestro país.

Y así llegamos al hidrógeno en este ejercicio de pragmatismo bien entendido que nos hemos propuesto.

Los trenes de hidrógeno, con prototipos ya en fase de pruebas, permiten operar sin emisión de gases de efecto invernadero en trayectos sin electrificar, incluyendo modelos híbridos que aprovecharían los  parcialmente electrificados.

Se podría por tanto plantear para Cuenca un proceso gradual de electrificación de la línea, compatible con su uso inmediato para mercancías sin necesidad de recurrir a máquinas diésel.

Para finalizar, retomaremos las grandes palabras y los nobles propósitos, y diremos que, además de su viabilidad económica para el transporte de mercancías, invertir en ferrocarril convencional en Cuenca contribuirá a que los conquenses dejemos de sentirnos ciudadanos de segunda, de modo y manera que la equidad descienda del olimpo de los valores a la realidad de los hechos contantes y sonantes.